Il Ministro del Welfare

La scuola italiana può essere spiegata così: invece di insegnarti le 4 figure retoriche più importanti e come le si usano, te ne danno una lista di 30, buone parte delle quali hai difficoltà anche solo a pronunciare. Anni dopo, ti ricordi vagamente che le figure retoriche erano una lunga lista di nomi strani, la sineddoche, quelle robe lì.

Perché lo scopo della scuola italiana, esattamente come lo scopo del giornalismo in Italia, e della società tutta in Italia, non è di insegnare e aiutare a capire il mondo ma, al contrario, di farti pensare che imparare non abbia senso e sia una perdita di tempo, o di farti sentire inadeguato. E che ci pensino gli altri, alle cose importanti.

Così, non è per nulla casuale che lo stesso sistema di potere apostrofi di provincialismo i dialetti oppure chi, come francesi o spagnoli, tende a tradurre tutto nella propria lingua in modo che i propri cittadini possano capire le cose. Cosa ne può sapere mia nonna o tuo zio di cosa dovrebbe fare esattamente il Ministro del Welfare?

Meglio, se non lo capiscono. Che ci pensiamo noi. Noi che abbiamo la conoscenza. Il potere, più che altro. Che se il più grande economista arrivato al governo negli ultimi decenni era uno che ha detto che “Con l’Euro guadagneremo come se lavorassimo un giorno in più, ma lavorando un giorno in meno”, di conoscenza ce ne deve essere poca.

Pubblicità

Negli ultimi 16 mesi mi sono sparato una storia incredibile: dal dopoguerra, quando Madison Avenue rappresentava probabilmente i tre quarti della pubblicità mondiale e tutto era in mano ad americani WASP, al punto che ebrei, italiani o greci erano chiamati “ethnics”, fino a essermi fatto un’idea di dove è e dove va la pubblicità oggi.

Nella seconda metà degli anni ’40, l’unica eccezione alle grandi agenzie WASP come J. Walter Thompson, Ted Bates, Young & Rubicam, McCann Erickson etc, erano alcune agenzie minori, le cosiddette 7th Avenue agencies, gestite da ebrei e che avevano come clienti gli ebrei che producevano abbigliamento nel Garment District di Manhattan.

Nell’unica di queste agenzie che è poi diventata famosa, Grey, aveva iniziato a lavorare un certo Bill Bernbach, ebreo del Bronx, figlio di un sarto. Nel 1949, infelice per come le tecniche e la “scientificità” avevano soppiantato la parte creativa, Bernbach prima protesta e poi lascia Grey e si mette in proprio creando DDB con James Doyle e Maxwell Dane.

(Nota: Bernbach è uno degli eroi celebrati nella famosa pubblicità “Think different”)

Furono Bernbach e altri outsider a cambiare per sempre la storia della pubblicità: un inglese con tanto di giacche di tweed a Manhattan, Ogilvy; due brillanti allievi di Bernbach, George Lois, greco americano, e Mary Wells Lawrence; e un irlandese americano che stava addirittura dall’altra parte degli Stati Uniti, far out, a San Francisco: Gossage.

Il mio libro parla anche di Gossage, oltre che di web e social media.

Sinistra milanese

La lotta sui temi importanti fra i candidati della sinistra milanese è avvincente.

Sala: sono a favore dei matrimoni gay.

Anche io, e anche senza essere di sinistra Ah, già che non lo è neanche lui: lavorava per la Moratti. In ogni caso, non mi pare che un sindaco possa fare molto, su questo tema.

Sala (2): Eh, ma sono di sinistra davvero: se vinco, una donna vicesindaco!

Ma in che anno siamo? Santo cielo. Qualcuno per favore gli dica che abbiamo già avuto una donna sindaco, e che ci sono due donne candidate sindaco.

Majorino: io sono più di sinistra di lui: se vinco, un omosessuale assessore!

Pensa che roba: verranno da tutta Europa per vederlo! Parigi (Delanoë) e Berlino (Wowereit) hanno avuto sindaci gay, e tu tutto sto casino per “concedere” un assessorato.

 

@Francesca Balzani: ti ringrazio per non averci promesso, almeno per ora,
un ciclista vegano musulmano come assessore. Per favore, continua così.

A Cosa Serve il Car Sharing?

Il Car Sharing, ci raccontano, serve a far dismettere un certo numero di seconde auto. E, idealmente, anche un po’ di prime auto, che con 700 mila auto su 1,35 milioni di abitanti, e 100 mila auto parcheggiate sui marciapiedi, secondo me abbiamo bisogno di eliminare anche molte prime auto. Se posso prendere un’auto e pagarla al minuto quando mi serve e anche “Entrare in centro”, forse riusciremo a diminuire il numero di auto in città.

Bene. Ma quante auto private possiamo pensare di riuscire a eliminare?

Dieci per ogni auto del Car Sharing, ci dicono alcuni studi. Quindi, se vogliamo dimezzare il numero di auto dei milanesi, dobbiamo avere a disposizione ben 35 mila auto del Car Sharing. Per il momento siamo sì e no a quota 2 mila. Siamo ottimisti: è un inizio.

Come funziona il Car Sharing

A Milano, gli operatori di car sharing pagano al Comune 1.100 Euro all’anno per auto, comprensivo del diritto a entrare in Area C e del diritto di parcheggio su strisce blu e gialle [fonte]. Considerato che la sola entrata in Area C costa 5 Euro al giorno, mi pare che il Comune abbia fatto loro un ottimo prezzo. Non a caso, ci stanno provando in tanti.

Come viene usato il Car Sharing

Il car sharing viene in larga parte usato per andare in centro e tornare verso casa. Quei 1.100 Euro che il Comune ha chiesto agli operatori sono in effetti un sussidio, un notevole sconto sul totale di ticket Area C più il costo dei parcheggi. Un sussidio per aggirare un precedente e meno popolare provvedimento di questa stessa giunta: Area C.

Cosa fare?

Io eliminerei quei 1.100 Euro che il Comune chiede agi operatori per ogni auto — e che sono solo lo 0,05% del budget annuale del Comune — ma farei pagare ogni singola entrata in Area C. Oggi il car sharing è una cosa trendy per andare a fare l’ape nel posto giusto e spendere di meno che con la propria auto. Bene, ma: risponde a un criterio sociale?

Per me il Car Sharing dovrebbe servire non tanto per entrare in centro ma per mettere una “pezza” dove e quando il servizio pubblico ha delle carenze, tipo in periferia.

Un’idea diversa di car sharing

Il car sharing potrebbe servire per il famoso “ultimo km”: ci sono già tentativi in questo senso, ad esempio a Dallas. O per la notte fonda, o quando i mezzi sono in ritardo.

Cosa potrebbe fare il Comune per orientare il servizio verso obiettivi più utili per la città?

Potrebbe obbligare gli operatori a dare una tariffa più bassa a chi ha un abbonamento ATM (o BikeMi), perché si presuppone che costoro useranno le auto in comune solo per una tratta, per poi prendere i mezzi. Potrebbe obbligare gli operatori a delle Open API per la prenotazione delle auto, in modo da facilitare il lavoro di chi vuole creare app* per il trasporto multi-modale. Potrebbe inserire le auto del car sharing nella app di ATM stessa.

E’ ovvio: deve poter essere profittevole per gli operatori. Ma anche più utile per Milano.