Il Car Sharing, ci raccontano, serve a far dismettere un certo numero di seconde auto. E, idealmente, anche un po’ di prime auto, che con 700 mila auto su 1,35 milioni di abitanti, e 100 mila auto parcheggiate sui marciapiedi, secondo me abbiamo bisogno di eliminare anche molte prime auto. Se posso prendere un’auto e pagarla al minuto quando mi serve e anche “Entrare in centro”, forse riusciremo a diminuire il numero di auto in città.
Bene. Ma quante auto private possiamo pensare di riuscire a eliminare?
Dieci per ogni auto del Car Sharing, ci dicono alcuni studi. Quindi, se vogliamo dimezzare il numero di auto dei milanesi, dobbiamo avere a disposizione ben 35 mila auto del Car Sharing. Per il momento siamo sì e no a quota 2 mila. Siamo ottimisti: è un inizio.
Come funziona il Car Sharing
A Milano, gli operatori di car sharing pagano al Comune 1.100 Euro all’anno per auto, comprensivo del diritto a entrare in Area C e del diritto di parcheggio su strisce blu e gialle [fonte]. Considerato che la sola entrata in Area C costa 5 Euro al giorno, mi pare che il Comune abbia fatto loro un ottimo prezzo. Non a caso, ci stanno provando in tanti.
Come viene usato il Car Sharing
Il car sharing viene in larga parte usato per andare in centro e tornare verso casa. Quei 1.100 Euro che il Comune ha chiesto agli operatori sono in effetti un sussidio, un notevole sconto sul totale di ticket Area C più il costo dei parcheggi. Un sussidio per aggirare un precedente e meno popolare provvedimento di questa stessa giunta: Area C.
Cosa fare?
Io eliminerei quei 1.100 Euro che il Comune chiede agi operatori per ogni auto — e che sono solo lo 0,05% del budget annuale del Comune — ma farei pagare ogni singola entrata in Area C. Oggi il car sharing è una cosa trendy per andare a fare l’ape nel posto giusto e spendere di meno che con la propria auto. Bene, ma: risponde a un criterio sociale?
Per me il Car Sharing dovrebbe servire non tanto per entrare in centro ma per mettere una “pezza” dove e quando il servizio pubblico ha delle carenze, tipo in periferia.
Un’idea diversa di car sharing
Il car sharing potrebbe servire per il famoso “ultimo km”: ci sono già tentativi in questo senso, ad esempio a Dallas. O per la notte fonda, o quando i mezzi sono in ritardo.
Cosa potrebbe fare il Comune per orientare il servizio verso obiettivi più utili per la città?
Potrebbe obbligare gli operatori a dare una tariffa più bassa a chi ha un abbonamento ATM (o BikeMi), perché si presuppone che costoro useranno le auto in comune solo per una tratta, per poi prendere i mezzi. Potrebbe obbligare gli operatori a delle Open API per la prenotazione delle auto, in modo da facilitare il lavoro di chi vuole creare app* per il trasporto multi-modale. Potrebbe inserire le auto del car sharing nella app di ATM stessa.
E’ ovvio: deve poter essere profittevole per gli operatori. Ma anche più utile per Milano.
Il comune dovrebbe farsi dare i dati sul movimento dei mezzi e da lì calcolare quanto è congruo il forfait annuale rispetto ai passaggi areaC e parcheggi sulle strisce.
[poi areaC deve essere estesa alla cerchia ferroviaria e il parcheggio residenti giallo col tagliando deve essere pagato tot/anno ]
Poi sono favorevole all’uso del prezzo per gestire la mobilità, l’aumento di car2go per le aree secondarie era corretto, io ho pagato sempre volentieri il sovrapprezzo per i parcheggi extraurbani del carsharing.
Non sono d’accordo sul forfait, perché mi sa di “sconto”.
E se devo fare uno sconto, preferisco farlo non a chi “mi porta tanta gente in centro”, ma a chi mi aiuta a coprire certi problemi del sistema di trasporto pubblico fuori città.
Dove bisogna convincere utenti e operatori a usare il car sharing per me è soprattutto fuori, in periferia o proprio fuori città, dove mezzi ce ne sono di meno, o dove proprio non è economicamente sensato garantire certi collegamenti o in certi orari.
Quindi, se devo fare uno sconto, lo farei uno sconto in base al rapporto fra quante persone mi portano in centro vs. quante persone mi aiutano a usare il Passante per attraversare la città sapendo che dall’altra parte troveranno un’auto del car sharing.
Non conti facili. Però fattibili, se c’è la volontà di farli.
Gli operatori carsharing devono essere economicamente sostenibili, altrimenti chiudono come Twist o car2go a Londra.
Al momento (con areaC a forfait) la loro area di profitto è la cerchia allargata della 90 (fonte car2go), mentre dalla 90 al confine esterno è area di perdita. Per rendere sostenibile una diversa distribuzione spaziale del servizio occorre pernsare a meccanismi economici che invertano gli incentivi esistenti.
Concordo.
Come in tutte le cose, bisogna decidere cosa si vuole. Barcellona, per dire, ha un bike sharing gestito da una società di pubblicità esterna (Clear Channel, la stessa di BikeMi) ma senza aver dato spazi pubblicitari extra a Clear Channel. Non so se hanno dato parte degli spazi (pochi) già esistenti, ma di sicuro Bicing costa più di BikeMi (48 invece di 36 euro, se non ricordo male) e inoltre girano a Clear Channel parte dei ricavi dei parcheggi auto in centro.
Qui da noi, invece, la logica è sempre: più pubblicità (aiuole sponsorizzate, o lo stesso BikeMi) oppure vi facciamo lo sconto sulle “entrate in centro”, che per altri versi vorremmo limitare.
car2go in Italia è in attivo dopo soli 2 anni. Inoltre, Milano e l’Italia sono un mega mercato per Mercedes e Smart stessa, e dubito che siano disposti ad andarsene tanto facilmente…
La logica del servizio bici in cambio d spazi publicizzari è la concessione (privatizzazione) di un bene comune, pubblico.
Cosa si vuole col carsharing? Inizialmente si voleva far partire il carsharing, con un solo operatore certo, senza la figuraccia di vederlo chiudere dopo un anno: da qui il forfait e l’attenzione su areaC. Oggi vogliamo mobilità integrata e alternativa all’automobile privata, e tanti pezzi del mosaico ci sono (più operatori in concorrenza, i dati sugli spostamenti da carsharing e ATM, i dati dei varchi areaC…) e ci si può lavorare.
Di car2go non ho visto il bilancio (o la sintesi), servizi come questo seguono logiche intragruppo dove una mano è in perdita per far andare l’altra in attivo: promuovere e materialmente vendere i propri modelli, raccogliere profili a fini di marketing, nel caso di Daimler anche abbassare i dati sulle emissioni per veicolo della casa.
bici: La logica a Milano. Non a Barcellona, ad esempio. E non penso che nella capitali scandinave riempiranno le città di orribili nuovi cartelloni pubblicitari (con pubblicità di auto, spesso) come da noi.
Car sharing: se mi dici che l’obiettivo numero uno era “evitare un flop”, si spiegano tante cose. Concordo: oggi si può — si potrebbe, se ci si crede — provare a fare meglio. Ma c’è questa volontà?
p.s.
Come fa Daimler ad abbassare i dati sulle emissioni grazie al car sharing?