Milano

Milano, già città europea (e perché? Catania no? E Tirana?) nonché capitale dei paninari (negli stessi anni, guarda caso) è oggi la capitale dello sharing. Come dire: tutto torna.

Come faccio notare in The Internet Ideology, la autoproclamatasi capitale dello sharing ha ben 16 servizi di sharing: 7 servizi di car sharing (car2go, Drive Now, E-vai, Enjoy, ReFeel, Share’ngo e Ubeeqo), 5 servizi di moto sharing (Cityscoot, eCooltra, Govolt, Mimoto e Zigzag) e 4 servizi di bike sharing (BikeMi, Bitride, Mobike e Ofo).

E fra 100 mila e 200 mila auto posteggiate sui marciapiedi. Ma va tutto bene.

L’unica cosa a cui pensare sono le Olimpiadi fra Cortina e Milano. Taaaaac!

Milano e le automobili hanno un rapporto difficile. Le seconde stuprano la prima, che neppure si lamenta. E’ una gang bang continua che lascia la città triste e sfigurata.

A Milano ci sono troppe automobili. In città, 700 mila per 1,35 milioni di milanesi. Un’auto a persona, tolti under-18, anziani, poveri e qualche hippie che gira in bicicletta.

Cinque volte (Table 3) le auto pro-capite di Singapore, o una volta e mezza Barcellona.
(A Barcellona hanno contato la città metropolitana. In città sono 30 ogni 100 abitanti)

Anche lasciando perdere i non indifferenti problemi di inquinamento, salute, morti e feriti, code, tempo perso o stress, il problema più grande di tutti è il problema dello spazio.

Milano non è più una città. E’ un parcheggio a cielo aperto di automobili.

Due soluzioni

Ci sono due soluzioni. E solo due.

O si aumenta lo spazio per le auto, direi sotto terra, perché trovo ripugnante l’idea di distruggere abitazioni per far posto a garage, o si diminuisce il numero di auto.

Tutto il resto, le auto elettriche o magari anche volanti che un giorno arriveranno, i miglioramenti dei mezzi pubblici e delle metropolitane che convinceranno le persone a vendere l’auto (secondo Sala), il car sharing e il bike sharing, sono tutte balle.

Tutti gli studi scientifici hanno dimostrato che puoi aver i mezzi pubblici migliori del mondo e anche renderli gratuiti (si veda il caso di Tallinn, analizzato e smontato dal Politecnico di Stoccolma) ma assieme alla carota serve anche il bastone.

Vi sono solo due modi di far diminuire il possesso di automobili private e il loro abuso: tassarle (in Danimarca la tassa di immatricolazione è del 105% del valore dell’auto sui primi 10 mila Euro e del 180% sul resto) e rendere scomodo e costoso il loro uso in città.

A Milano facciamo esattamente l’opposto. Consentiamo ai sudditi di parcheggiare l’auto sui marciapiedi, sotto casa, e di lasciarle impunemente in doppia fila. Visto che queste sono le regole, e visto che così fan (quasi) tutti, sarebbe da folli non fare lo stesso.

Costruire parcheggi

La soluzione più facile, quella che capiscono tutti tanto è banale e quindi probabilmente sbagliata, è di costruire parcheggi. Sono trent’anni che lo dicono e che provano a farlo. Non ne hanno ultimati molti e non so neppure se hanno venduto tutti i posti disponibili.

E’ sbagliato perché “chi semina parcheggi raccoglie traffico”. E’ ridicolo nascondere sotto terra a caro prezzo le auto per poi tirarle fuori e stare in coda in città. E, in ogni caso, anche di fianco a parcheggi nuovi è sempre pieno di auto parcheggiate ovunque.

Bisogna farne di più? E con che soldi? Quanti? 100 mila posti? A 20 mila Euro il posto, fanno 2 miliardi di Euro, che è la metà del budget annuale di tutta la città. Quanto tempo (ancora) ci vuole? E chi li compra, quando lasciarla sul marciapiede sotto casa è gratis?

Soprattutto: non ha senso, considerato che le auto presto saranno, più che elettriche (come ama dire chi non vuole cambiare nulla) o a guida automatica (chi ha letto troppi libri di fantascienza), condivise. Non serviranno tante auto come oggi, né tutti quei garage.

O dimezzare il numero di auto

Quindi, l’unica soluzione sensata è diminuire il numero di auto. Ma non sperare che succeda senza fare nulla. O grazie al car sharing. O, più che altro, al Tristo Mietitore. Né accontentarsi di 5 mila unità in meno. No: bisogna dimezzare il numero di auto.

Quelle dei milanesi: si decide di assegnare solo 350 mila permessi di parcheggio, e li si mettono all’asta, con prezzo di partenza 50 Euro al mese. Chi non se lo può permettere, potrà risparmiare altri soldi sul non possesso dell’auto e vivere in una città decente.

Chi, pare 800 mila auto al giorno, viene da fuori città, magari nel verde, e scarica esternalità (una roba da comunisti) su chi invece vive in città, paga un ticket di ingresso, calibrato e ricalibrato di continuo allo scopo di dimezzare il numero di ingressi in città.

Entrambe le tasse (sì, sono a favore delle tasse!) possono essere aumentate a seconda del tipo di veicolo, di quanti cavalli o cilindrata, di quanto inquina etc. La seconda tassa deve ovviamente anche aumentare nei periodi in cui l’inquinamento è peggiore.

I proventi di queste tasse, che potrebbero essere un sacco di soldi — probabilmente fino a un miliardo di Euro all’anno in totale — vengono impiegati tutti e in modo trasparente non per organizzare un altro circo a Rho Fiera, bensì per mettere a posto la città.

Milano città:

350 mila posteggi * 75 Euro/mese di media * 12 mesi = 315 milioni di Euro

Ticket da fuori:

400 mila auto che entrano * 300 giorni * 5 Euro = 600 milioni di Euro

Qual è il vero scopo delle metropolitane? Gli scopi veri, non quelli dichiarati.

Le metropolitane servono innanzitutto per dare commesse ai costruttori.
Se i lavori sono in ritardo per problemi finanziari di Comune o Regione,
tanto meglio: il costruttore incassa delle penali senza fare nulla.

Anche quando non servono, le metropolitane servono per “creare lavoro”.
Se i lavori sono in ritardo, tanto meglio. Abbiamo “creato lavoro”
più a lungo, e quindi avremo più persone che ci saranno riconoscenti.

Le metropolitane servono per questioni di prestigio, per far vedere che si
è una grande città e che si è in gamba e si gestisce qualcosa di complicato.
In verità, è noto che chi è in gamba preferisce le cose semplici.

Jaime Lerner, brillante architetto e urbanista brasiliano che è stato per
tre volte sindaco di Curitiba, ama dire che un problema è interessante e la
soluzione sarà buona quando lo devi risolvere togliendo uno zero al budget.

Le metropolitane servono a liberare le strade dagli autobus, che a loro
volte nel dopoguerra eliminarono i tram per lo stesso motivo, ovvero per
far sì che le automobili potessero (e che oggi possano) scorrere meglio.

Una delle poche cose positive delle metropolitane è che i lavori bloccano
a lungo il traffico delle automobili. Il dramma, e la triste riprova di tutto
quello che ho scritto sopra, è cosa succede una volta terminati i lavori.

Quando c’è una nuova e fiammante metropolitana, e già che la gente si è
abituata a non passare più di lì in auto, cosa fanno? Parchi, giardini,
altalene, giochi delle bocce, panchine e le strade solo per le biciclette?

No, riaprono la strada al traffico.